Platform over infrastructuur, ruimtelijke inrichting, civiele- en openbare werken
Meer ruimte voor de binnenvaart, betere fietsverbindingen en bruggen die klaar zijn voor de toekomst. De verhoging van de bruggen over het Albertkanaal groeide uit tot een van de grootste infrastructuurprogramma’s van Vlaanderen. Sweco ondersteunde samen met Arcadis De Vlaamse Waterweg nv bij de aanpak van 31 bruggen. De recente opening van de nieuwe fiets- en wandelbrug in Wijnegem vormde het sluitstuk. Inge Vervaet van Sweco en Stefan Sablon van De Vlaamse Waterweg nv blikken terug op een programma waarin doordachte standaardisatie en maatwerk voortdurend samenkwamen.
Het Albertkanaal vormt een cruciale verbinding tussen de Antwerpse haven en het industriegebied rond Luik. De Vlaamse Waterweg nv zag al in de jaren negentig kansen voor meer containervervoer via de binnenvaart. Nieuwe bruggen kregen daarom voldoende doorvaarthoogte voor vier lagen containers.
Vanaf 2009 versnelde die aanpak. Bruggen werden niet langer alleen vervangen wanneer ze versleten waren. De Vlaamse overheid koos voor een systematische verhoging en verbreding van alle bruggen over het kanaal. “Met een minimale doorvaarhoogte van 9,10 meter worden vier lagen containers mogelijk”, vertelt Stefan Sablon. “Tegelijk wilden we de historische vernauwingen ter hoogte van de bruggen wegwerken. Zo kunnen duwvaartkonvooien elkaar daar veilig en comfortabel kruisen.”
In 2014 haalde De Vlaamse Waterweg nv Sweco in tijdelijke maatschap met Arcadis aan boord. “Er lagen toen nog 31 bruggen die aangepakt moesten worden”, zegt Inge Vervaet. “De opdracht was duidelijk: van die ambitie moesten zo snel mogelijk concrete projecten komen. Die bruggen moesten ontworpen, vergund, aanbesteed en uitgevoerd worden. Op amper 10 jaar werd dat programma in grote lijnen gerealiseerd. Nu volgt met Wijnegem het sluitstuk.”
Voor veel locaties koos De Vlaamse Waterweg nv een generiek brugtype. Dat ontstond in samenwerking met de Vlaamse Bouwmeester. De herkenbare vorm moest een soort signatuur langs het Albertkanaal creëren. Die standaardisatie leverde ook technische voordelen op. Sablon: “Hier konden we een ontwerp reproduceren. Dat beperkt faalkosten en drukt ontwerp- en bouwkosten. Ook voor het onderhoud biedt dat voordelen. Je krijgt telkens dezelfde principes terug.” De brug moest tegelijk ingetogen genoeg blijven om te passen in verschillende omgevingen.
Een standaardbrug betekende echter geen standaardaanpak. “Elke locatie begon met dezelfde doelstellingen, maar daarna keken we naar de context”, zegt Vervaet. “Ligt de brug in stedelijk, landelijk of industrieel gebied? Welke mobiliteitsstromen zijn er? Welke noden hebben lokale besturen en omwonenden? Een brug ligt er misschien honderd jaar. Dan moet je verder kijken dan de situatie van vandaag.”
Ook de ervaringen van eerdere projecten vloeiden telkens terug naar volgende bruggen. “Dat leerproces was heel belangrijk”, vervolgt Vervaet. “Wat bij de vorige brug beter kon, namen we mee. Zo verbeterden niet alleen de bruggen, maar ook de manier waarop we ze inpasten en uitvoerden.”
De binnenvaart moest tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk blijven functioneren. Het Albertkanaal is immers een economische transportas. “Eerst bepaalden we samen met de exploitatie welke hinder aanvaardbaar was. Vervolgens bekeken we hoe we binnen die grenzen konden bouwen. Aanvankelijk gold maximaal 24 uur stremming, vaak op zon- of feestdagen. Later evolueerde het kanaal naar een 24/7-bediening”, vertelt Sablon.
“Daardoor werd elke onderbreking kritischer. Werkzaamheden aan verschillende bruggen werden daarom zoveel mogelijk gebundeld. Een brug monteren, elders een brug slopen en op een derde locatie bekisting verwijderen gebeurde bijvoorbeeld op dezelfde dag.”
Ook de uitvoeringstechnieken evolueerden. “De eerste bruggen werden soms gesloopt door ze gecontroleerd in het kanaal te laten vallen”, vertelt Vervaet. “Daarna moesten we alles weer uitbaggeren. Bij latere bruggen hebben we veel sterker ingezet op beheerste sloopmethodes. Die technieken zie je vandaag ook in andere projecten terugkomen.”
Voor wegverkeer gold dezelfde aandacht. Minder-hindernota’s bundelden vooraf de eisen van onder meer gemeenten, De Lijn, AWV en andere betrokken partijen. “Duidelijkheid creëert draagvlak”, benadrukt Sablon. “Als we communiceerden dat een weg vier weken dichtging, dan waren dat vier weken. Niet zes. Zeggen wat je doet en doen wat je zegt: dat werkt.”
Meer goederen via de binnenvaart vervoeren vormde op zich al een duurzaam doel. Maar het programma keek breder. “Bij alles wat we vernieuwden, namen we conforme fietsinfrastructuur als uitgangspunt”, zegt Sablon. “Vrijliggende fietspaden, goede breedtes en hellingen, en beter toegankelijke verbindingen met de jaagpaden.”
Ook levensduur en onderhoud kregen veel aandacht. “Het generieke brugconcept laat toekomstige aanpassingen toe”, zegt Vervaet. “Het brugdek blijft relatief flexibel indeelbaar. Daarnaast hebben we sterk gekeken naar de onderhoudbaarheid. De onderhoudsgondels passen bijvoorbeeld op meerdere bruggen. Ook landhoofden en oplegtoestellen zijn beter toegankelijk. Mensen moeten daar veilig en ergonomisch kunnen werken.”
Zelfs grondstromen werden op programmaniveau bekeken. Grond uit het ene project kon dienen voor ophogingen elders. “Dat voordeel krijg je als je verschillende projecten als één geheel bekijkt”, zegt Sablon. “Zo minimaliseerden we transport, CO2-uitstoot, verkeershinder én kosten.”
Het sluitstuk van dit alles, de fiets- en voetgangersbrug in Wijnegem, behoorde tot de meest complexe locaties van het programma. Het Albertkanaal en het drukke sluizencomplex snijden het dorp letterlijk in twee. De bestaande ‘Bananenbrug’ bood fietsers weinig comfort. “Die brug was erg steil”, vertelt Sablon. “Daarnaast liep een alternatieve route over het sluizencomplex, maar daar zaten trappen, steile hellingen en krappe bochten in.”
Mobiliteitsonderzoek wees uit dat de belangrijkste fietsstroom ter hoogte van de sluis lag. Eén nieuwe brug voor alle verkeer bleek daarom niet de beste oplossing. “We hebben het project opgesplitst”, zegt Sablon. “Het autoverkeer verhuisde ongeveer 250 meter stroomafwaarts. De fiets- en voetgangersbrug bleef waar de belangrijkste fietsverbinding thuishoort: aan de sluis.” Ook de gemeente Wijnegem speelde volgens hem een belangrijke rol. “Die heeft echt als partner meegedacht. Dat heeft het resultaat sterker gemaakt.”
Voor Sweco was de fiets- en voetgangersbrug een bijzondere technische opgave. “Het is een lange, slanke brug”, zegt Vervaet. “Het fietspad is zes meter breed en volledig conform het Fietsvademecum. Daarnaast ligt een volwaardige voetgangerszone.” Het ontwerp telt één pyloon tussen de twee sluizen. Tuien dragen het brugdek. De constructie moest niet alleen slank ogen, maar ook technisch stabiel blijven. “Je krijgt onder meer te maken met torsie, windbelasting en mogelijke trillingen”, legt Vervaet uit. “Voor enkele vraagstukken hebben we ook samenwerking met universiteiten gezocht.”
Daarbovenop mocht vooral de duwvaartsluis zo weinig mogelijk hinder ondervinden. Ook inspectie en onderhoud speelden vanaf het ontwerp mee. “De tuien worden bovenaan in de pyloon bevestigd”, zegt Vervaet. “Die moeten later gecontroleerd kunnen worden. Dus moet iemand veilig in die pyloon raken. Constructieve oplossingen mochten die toegankelijkheid niet blokkeren.”
Wijnegem leverde ook lessen op voor toekomstige projecten. Zo werd het ontwerp volledig in 3D uitgewerkt. “Bij zo’n complexe omgeving geeft dat veel meer inzicht”, zegt Sablon. “Niet alleen voor ontwerpers, maar ook voor exploitatie en omwonenden.” De 3D-beelden hielpen bijvoorbeeld om vragen over inkijk en lichthinder door het verkeer te beantwoorden. Vanuit virtuele standpunten in woningen werd zichtbaar wat bewoners na de werken zouden zien. “Daarmee neem je veel onzekerheid weg”, aldus Sablon. “Je kan niet met elke vraag rekening houden. Maar je kunt wel luisteren, onderzoeken en uitleggen waarom iets wel of niet mogelijk is.”
Voor Vervaet vat die open houding een belangrijke les van het hele programma samen. “Je mag niet automatisch blijven werken zoals je het altijd gedaan hebt. Soms blijkt een andere techniek veel geschikter. Hou je blik open en blijf zoeken naar wat beter kan.” Sablon sluit daarbij aan: “Overheid, ontwerpers, aannemers en lokale besturen hebben elk hun eigen speelveld. Maar binnen die marges zit vaak ruimte. Als je naar elkaar luistert en samen naar oplossingen zoekt, raak je verder. En dat hoeft zelfs niet meer te kosten.”
