Vervoer van reusachtige elementen Scheldetunnel in volle voorbereiding

In september voerde TM COTU de laatste betonstort uit voor de acht tunnelelementen van de nieuwe Scheldetunnel. In een bouwdok in Zeebrugge werd sinds februari 2023 gebouwd aan het koninginnenstuk van de Oosterweelverbinding. Nu de ruwbouw van de tunnelelementen helemaal klaar wordt de verhuis van de tunnelelementen naar hun eindbestemming tot in de puntjes voorbereid. “We bereiden de operatie nauwkeurig voor zodat we een succesvolle uitvoering kunnen garanderen”, vertelt Raymond de Kroon, directeur uitvoering van TM COTU.

TM COTU staat voor Tijdelijke Maatschap Combinatie Oosterweeltunnel. Het consortium neemt de bouw van de Scheldetunnel en het bijhorende bouwdok in Zeebrugge op zich. De groep bestaat uit de Belgische bouwgroepen BESIX, Stadsbader Contractors, DEME en Jan De Nul. Bouwheer van de Oosterweelverbinding is Lantis, Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerken. Deze beheersmaatschappij, vroeger bekend als BAM, werd opgericht door de Vlaamse overheid om de Oosterweelwerken in goede banen te leiden. 

200.000 m³ beton

De nieuwe Scheldetunnel maakt in het noorden van Antwerpen de Ring rond. De tunnel verbindt het nieuwe Sint-Anna knooppunt op Linkeroever met het toekomstige op- en afrittencomplex van het Oosterweelknooppunt op Rechteroever, nabij het Noordkasteel. De nieuwe tunnel, die ruimte biedt aan twee keer drie rijstroken en een fietskoker van zes meter breed, bestaat uit acht kolossale tunnelelementen die zijn gebouwd in een speciaal aangelegd bouwdok in Zeebrugge. In totaal werd maar liefst 200.000 m³ beton en 50.000 ton staal gebruikt voor de realisatie van de tunnelelementen. Ieder deel weegt ongeveer 60.000 ton, zijn elk 160 meter lang, 40 meter breed en 10 meter hoog. 

In februari 2023 gingen de werken in het bouwdok van Zeebrugge van start. De aannemer stortte toen het eerste beton voor de tunnelelementen. Bijna twee jaar later en mooi op schema zijn de betonwerken afgerond. Momenteel worden de laatste tunnelelementen nog waterdicht gemaakt en voorbereid op hun reis naar Antwerpen. Raymond de Kroon: “Onze scope voor de Scheldetunnel omvat de realisatie van twee toeritten en de acht gigantische tunnelelementen. Op Linkeroever bouwen we een 450 meter lange toerit, op Rechteroever heeft de toerit een lengte van 160 meter.”  

Cut and cover

Op de beide oevers worden de tunneltoeritten gegraven door middel van de cut and cover-techniek. Bij cut and cover wordt voor het bouwen van een tunnel een bouwput of sleuf gemaakt waarin de tunnel of een deel daarvan gebouwd wordt, waarna de bouwput terug aangevuld  wordt. Almex Metaal werd door TM COTU ingeschakeld voor het ontwerpen en maken van de bouwkuipstempeling, met 40m lange stempels tot 50 ton en gordingen met een gewicht van maar liefst 56 ton. “Onze scope bestaat uit de productie, de montage, de modificaties en de demontage van de tijdelijke stempeling”, vertelt Gert Neelen, zaakvoerder bij Almex Metaal.

De bouwkuipstempeling situeert zich aan Rechteroever. Aan de overkant van de Schelde is er meer ruimte en wordt er gewerkt met een grotere bouwput die voorzien is van taluds. Ruben Koyen, projectcoördinator bij Almex Metaal, licht toe: “Aan de westkant hebben we vijf niveaus stempels aangebracht tussen de in de grond gevormde tunneldiepwanden. Wanneer COTU een stuk uitgraaft, stempelen wij de diepwand. En dat proces wordt naar beneden toe herhaald. Hetzelfde principe wordt toegepast met de tijdelijke combiwanden aan de voor- en achterzijde van de bouwkuip. Vervolgens wordt er alternerend gedemonteerd en stort TM COTU gefaseerd naar boven toe de tunneltoerit, te beginnen met de vloerplaat.”

Momenteel zit enkel de bovenste laag stempels er nog in aan de westkant. Ruben Koyen: “De onderste vier niveaus zijn allemaal gedemonteerd, aangepast in het atelier en terug gemonteerd aan de oostkant. Die is intussen volledig geschoord. Aan de westkant werd ook al de overnamestempeling op twee niveaus gerealiseerd. Die is nodig om de stabiliteit van de combiwand te garanderen. De overnamestempeling blijft erin zitten tot de bouwkuip volledig af is.”

Logistiek huzarenstuk

Om de algemene planning niet in de war te sturen, moest Almex Metaal meteen paraat zijn om stempels te vervoeren en monteren zodra TM COTU vorderde met uitgraven. Ruben Koyen: “De 40m lange stempels werden voor transport gesplitst in twee delen van 20m die elke 25 ton wegen. De zwaarste gording woog meer dan 50 ton. Stockeren on site was, zeker gezien de beperkte ruimte, geen optie en dus moest er just-in-time geleverd en gemonteerd worden. De montage gebeurde met een gigantische 500-tons kraan. Wat logistiek beheer betreft, is dit project dan ook bijzonder uitdagend, maar voorlopig verloopt alles vlot. De samenwerking met TM COTU is uitstekend en voor Almex Metaal is het bij ieder project een must om zowel kwalitatief als planmatig een betrouwbare partner te zijn.”

De ruwbouw van de tunnelelementen in het bouwdok in Zeebrugge is klaar en ook de cut and cover zit in een vergevorderd stadium zodat de tunnelsleuf gebaggerd kan worden en de elementen binnenkort vervoerd en afgezonken kunnen worden. Raymond de Kroon: “De ruwbouw van de tunnelelementen mag dan wel klaar zijn, er wacht ons nog veel voorbereidend werk. Ballasttanks moeten worden voorzien, de kopschotten moeten erin gebouwd worden …   ′

Die werken lopen nog door tot maart-april 2025. Dan moeten we het dok onder water zetten en vervolgens de elementen een voor een opdrijven en transporteren. Ook alles wat nodig is voor het transporteren en afzinken, zoals sleepbolders en hijsogen, moet voorzien worden. Er werden ook al vaarsimulaties uitgevoerd. Dat is absoluut nodig want het is toch een behoorlijk traject over de Schelde, met een slingerende vaargeul. Al die voorbereidingen zijn dus nu volop bezig. Zo moeten we ook twee afzinkcatamaranpontons maken, net als draaiboeken, risicoanalyses … We zetten heel sterk in op het trainen en simuleren van alle stappen.”

Technisch hoogstandje

Nog voor het bouwverlof in 2025 vertrekken de tunneldelen richting Antwerpen. De elementen worden één voor één naar Antwerpen getransporteerd, waar ze worden afgezonken op hun definitieve locatie. Sleep- en duwboten zullen het transport begeleiden. Raymond de Kroon: “Het wordt een technisch hoogstandje, maar ook een heel spannend moment. We bereiden de operatie nauwkeurig voor zodat we een succesvolle uitvoering kunnen garanderen. We zullen element voor element opdrijven en zorgen dat ze mooi vlak in het water liggen. Het wordt cruciaal om op het juiste moment de buitenhaven van Zeebrugge te bereiken zodat we de vloedstroom kunnen gebruiken. In één getij vaart het element dan naar Terneuzen, waar we wachten tot de ebstroom is gepasseerd. Bij de volgende vloedstroom wordt het traject richting Antwerpen voltooid. Dat is de meest efficiënte manier.” 

De bouw van de Scheldetunnel wordt gezien als het koninginnenstuk van de Oosterweel­verbinding. In 2030 zal de Scheldetunnel klaar zijn en het verkeer zal vanaf dan door de nieuwe tunnel kunnen rijden. De succesvolle formatie TM COTU bestaat uit allemaal grote bouw­bedrijven die beslagen zijn in grote en complexe projecten. “Maar dit werk is toch bijzonder uitdagend, gezien de omvang. Zeker het af­zinken van de elementen wordt geen alledaagse kost. Het wordt alle hens aan dek om op alles voorbereid te zijn. Dat is een zeer grote uitdaging, maar ik heb er wel een zeer goed gevoel bij. Binnen de TM zitten partijen met enorm veel ervaring en kennis van zaken. Het zijn stuk voor stuk Champions League-spelers. We gebruiken de sterkte van de partijen waar nodig. Wat dat betreft vullen we elkaar perfect aan”, besluit Raymond de Kroon.